Блог

Виды ограждающих устройств и требования к ним

Строительство гражданских и промышленных зданий

Перегородками называют вертикальные ненесущие ограждающие конструкции» разделяющие одно помещение от другого. В гражданских зданиях применяют также стены-перегородки, которые кроме ограждающих функций выполняют и несущие. Такие конструкции опираются на самостоятельные фундаменты, и их реше-ния аналогичны стенам.

Опорами для перегородок являются несущие элементы перекрытий (балки, плиты), а для перегородок, расположенных в первых этажах бесподвальных зданий и в подвальных этажах, — кирпичные и бетонные столбики или бетонная подготовка.

Опирать перегородки на конструкции пола (кроме столярных перегородок) не допускается.

В соответствии с назначением перегородки должны отвечать следующим требованиям: обладать малой массой и небольшой толщиной; иметь хорошие звукоизоляционные качества и необходимое сопротивление возгоранию; отвечать санитарно-гигиеническим качествам (быть гладкими, поддаваться очистке, а также не иметь щелей); быть индустриальными в устройстве.

Для жилых домов в зависимости от назначения перегородки подразделяют на межкомнатные, межквартирные и ограждающие санитарно-кухонные узлы. При этом межкваршрные переюродки по сравнению с межкомнатными должны обладать повышенной звукоизоляцией. В то же время к перегородкам, ограждающим кухни и санузлы» предъявляют требования повышенной влагостойкости и гигиенической отделки поверхности (для удобства мытья).

По способу устройства перегородки могут быть из мелкоразмерных элементов и изделий и из крупноразмерных элементов. Перегородки из мелкоразмерных элементов устраивают непосредственно на месте их установки, а из крупноразмерных, которые являются сборными, — путем монтажа готового изделия. В зависимости от материала перегородки бывают кирпичные, из пустотелых керамических и легкобетонных камней, деревянные, из древесностружечных и древесноволокнистых плит, гипсовые и гипсошлаковые, гилсоопилочпые, из различных легких и ячеистых бетонов, из стеклоблоков и стеклопрофилита. При выборе типа перегородок необходимо иметь в виду технико-экономические показатели не только по стоимости их устройства и трудозатратам на возведение, но и возможности сокращения сроков строительства и использования местных строительных материалов.

Для жилых домов их стоимость достигает 8. 10% всей стоимости здания, а трудоемкость возведения — около 15 % общей трудоемкости на строительство здания. При этом затраты труда на устройство перегородок из крупных панелей оказываются в 1,5. 2 раза меньше, чем при устройстве перегородок из мелкоразмерных гипсовых плит. Конструкция перегородки будет тем лучше, чем меньше выполняется на постройке дополнительных отделочных работ (затирка, штукатурка, зачеканка швов и т.п. Размер и массу панелей перегородок необходимо увязывать с грузоподъемностью кранов. Перегородки-панели лучше всего применять в многоэтажных зданиях, благодаря чему повышается производительность труда и уменьшается стоимость строительства. В малоэтажных домах можно устраивать перегородки из мелко раз мерных элементов и изделий, а в домах со стенами из местных материалов (ракушечника, туфа, дерева, камышита и др.) перегородки целесообразно возводить из этих материалов.

Виды ограждающих устройств и требования к ним

Сервис бесплатной оценки стоимости работы

  1. Заполните заявку. Специалисты рассчитают стоимость вашей работы
  2. Расчет стоимости придет на почту и по СМС

Номер вашей заявки

Прямо сейчас на почту придет автоматическое письмо-подтверждение с информацией о заявке.

Лекция 10. Ограждающие устройства на переездах;

Железнодорожными переездами называются пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными, а также улицами и дорогами с трамвайными путями. Они относятся к местам с наибольшей опасностью для движения автотранс­порта и поэтому требуют соответствующего ограждения. Вви­ду большой инерционности железнодорожных подвижных еди­ниц преимущественное право движения на переездах, как правило, предоставляется железнодорожному транспорту. Лишь только при возникновении аварийной ситуации на пере­езде беспрепятственное движение железнодорожного транс­порта исключается. В этом случае для подачи поезду сигнала остановки приводится в действие специальная заградитель­ная сигнализация неавтоматического действия. В качестве заградительных светофоров используются либо специально устанавливаемые заградительные светофоры, либо ближай­шие перегонные и станционные светофоры.

На железных дорогах страны применяются следующие ос­новные виды ограждающих устройств на переезде: оповести­тельная переездная сигнализация с неавтоматическими шлаг­баумами (ОПС), автоматическая переездная светофорная сиг­нализация с автоматическими шлагбаумами (АПТТТ).

Оповестительная сигнализация с неавтоматическими шлаг­баумами проектируется в тех случаях, когда не представля­ется возможным обеспечить автоматическую подачу извеще­ния о приближении поезда к переезду.

При оборудовании переезда автоматической светофорной сигнализацией (АПС) по

обе стороны переезда устанавливают переездные светофоры с правой стороны автомобильной дороги.

Переездной светофор имеет две головки с красными лин­зами. Нормально огни светофоров не горят, что означает от­сутствие приближающегося поезда. При подходе поезда к пе­реезду на расстояние, при котором возникает опасность дви­жения по переезду, загораются мигающие красные огни и на­чинают прерывисто звонить электрические звонки громкого боя. Выключение мигающих огней и звонков происходит после полного проследования поезда за переезд.

В случае оборудования переезда шлагбаумом (АПШ) движение автомобиля преграждает специальный брус. На мачте шлагбаума установлены головки светофорной сигнали­зации .При приближении поезда к переезду сначала включа­ются мигающие огни и звонки, а затем начинают опускаться брусья шлагбаумов. После того, как брус шлагбаума примет горизонтальное положение, огни будут продол1жать гореть, а звонки будут выключены.

Для извещения о приближении поезда к переезду, а также для контроля освобождения поездом переезда на участках, 0’борудованных автоматической блокировкой, используют рельсовые цепи. Для выключения переездной сигнализации у переезда устанавливают изолирующие стыки. Участок пути, при вступлении поезда на который производится включение переездной сигнализации, называется участком приближения. Длина участка приближения определяется расчет­ным временем, необходимым для заблаговременного освобож­дения переезда.

В функциональной схеме (рис. 16), иллюстрирующей по­следовательность работы ограждающих устройств АПШ на переезде, расположенном на одном из блок-участков двухпут­ного перегона, оборудованного числовой кодовой автоблоки­ровкой, показаны элементы, работающие при движении поез­да в четном направлении (устройства, участвующие в работе при движении в нечетном направлении, опущены).

На рассматриваемой схеме переезд расположен на рель­совой цепи, которая изолирующими стыками разбита на, две цепи: 8П^ и 8П^. К приборам числовой кодовой автоблокиров­ки относятся: приемные устройства кодовых сигналов (ПрбП, Пр8П^ Пр8П\ и т. д.), передающие устройства .кодовых сиг­налов (Пер8П^ Пер8П^ ПерЮП и т. д.), схемы управления светофором и схемы выбора кода (СхУб и ВК, СхУ8 и ВК и т. д.).

Нормально при отсутствии поезда на участке 8П\ и 8Пч от сигнала 6 в рельсовую цепь 8П^ посылаются кодовые сиг­налы (на схеме показаны стрелками). Характер кода, опреде­ляемый схемой выбора его, зависит от того, какой огонь горит на светофоре 6. У переезда кодовые сигналы поступают в приемник Пр8П и при помощи передатчика Пер8П\ транслиру­ются в рельсовую цепь 8П\. Блок контроля пути 8П^ (К8П^) фиксирует свободность ,и исправность рельсовой цепи Кодо-вые сигналы у светофора 8 принимаются приемником Пр8П возбуждают блок контроля пути 8П^ (К8П^), а схема управления светофором 8 и схема выбора кода (СхУ8 и ВК) определяют код для посылки через передатчик (Пер10П> в рельсовую цепь 10П. Блок контроля свободности участка 8П\, обозначенный на схеме К8П\, формирует и посылает на пере­езд ,по линейной известительной цепи (ЛИЦ) информацию о свободности! участка приближения. На переезде информация о свободности участка приближения поступает в блок вклю­чения и выключения (В), который являясь общим для обоих направлений движения, управляет переездной сигнализацией и приводным ‘механизмом автошлагбаума. Переезд находится в открытом состоянии.

Другие публикации:  Приказ 365 от 2002 г по мо рф

‘Вступление поезда на участок приближения фиксируется блоком К8П\. По линейной цепи на переезд в блок В посыла­ется команда на закрытие переезд,а. Блок В приводит в дейст­вие акустические сигналы на автошлагбаумах, включает оп­тическую сигнализацию на переездных светофорах и брусьях, а также приводные механизмы шлагбаумов. После проследования поездом участка производится подго­товка ^_^т^^[^юпереез^д^^^ этог^’вслед движущемуся поезду’ едатчшка донол нительной информации (ПерДИ) в рельсовую цепь 8П\ поступают донрл ни тельные сигналы.

Эти сигналы после освобождения поездом 8П\ поступают в приемник дополнительной инфор.мации 1 (ПрДИ) на пере» • езде. Последний посылает в блок В команду на открытие пе­реезда. Приводятся в действие механизмы автошлагбаумов и •после подъема их брусьев выключаются оптические сигналы.

После освобождения поездом рельсовой цепи 8П^ кодовые сигналы от светофора 6 но рельсовой линии поступают в ап­паратуру переездной сигнализации, а затем в релейный шкаф светофора 5. Система переходит в нормальное состояние.

Требования к железнодорожным переездам

Железнодорожные переезды являются объектами повышенной опасности, и участники дорожного движения обязаны строго соблюдать Правила дорожного движения, а организации, осуществляющие техническое обслуживание железнодорожных переездов, создавать условия для безопасного движения поездов и автотранспорта.

Ограждающие устройства на железнодорожном переезде – это комплекс технических средств и схемных решений, направленных на обеспечение безопасного движения подвижного состава, автомобильного и другого транспорта, сохранности грузов, пассажиров и жизни людей.

К ограждающим устройствам, применяемым на железнодорожных переездах, относятся переездные светофоры, автоматические шлагбаумы, устройства заграждения переездов, противотаранные устройства.

Автоматические шлагбаумы и заградительные устройства как комплекс устройств ограждения переездов в зависимости от области применения следует подразделять на три варианта применения:

  • АПС с основными шлагбаумами с перекрытием от 1/2 до 2/3 ширины проезжей части с правой стороны по ходу движения транспортных средств;
  • АПС с основными и дополнительными шлагбаумами, полностью перекрывающими проезжую часть;
  • АПС с основными шлагбаумами с перекрытием от 1/2 до 2/3 ширины проезжей части с правой стороны по ходу движения транспортных средств и дополнительными механическими заградительными устройствами (УЗП), полностью перекрывающими проезжую часть.

На железнодорожных переездах наличие световой и звуковой сигнализации обязательно.

УЗП является техническим средством повышения безопасности на переезде в дополнение к АПС со шлагбаумами как заградительное устройство, исключающее выезд автотранспорта на переезд при закрытом положении шлагбаумов и включенной световой и звуковой сигнализации.

Согласно, требований ПТЭ РФ:

  • автоматическая переездная сигнализация (АПС) должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду;
  • регулируемые переезды должны в обязательном порядке оборудоваться световой, звуковой сигнализацией, а в отдельных случаях – автоматическими шлагбаумами и заградительными устройствами;
  • автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом.

На всех железнодорожных переездах железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед остальными видами транспорта.

Переездный автошлагбаум является основной частью комплекса устройств для ограждения железнодорожных переездов в одном уровне с автомобильными магистралями и дорогами городского транспорта. Автошлагбаум не является техническим средством, полностью исключающим возможность попадания на железнодорожный переезд автотранспорта после закрытия переезда. Поэтому автошлагбаум, наряду со световой и звуковой сигнализацией является механической сигнализацией, упреждающей транспортные средства о выезде на закрытую охраняемую часть железнодорожного переезда.

Переездной шлагбаум выполняет следующие функции:

  • устойчивое удержание заградительного бруса (ЗБ) в закрытом положении;
  • создание достаточного усилия для перевода заградительного бруса шлагбаума из закрытого положения в открытое положение и обратно;
  • устойчивое удержание ЗБ в открытом положении с нормированным усилием;
  • при переводе шлагбаума из открытого положения в закрытое и обратно иметь возможность остановки ЗБ при появлении препятствия, а после его устранения, ЗБ должен закончить свое движение;
  • обеспечивает сворачиваемость ЗБ в закрытом положении в горизонтальной плоскости на угол до 90 градусов, в случае наезда на него автотранспорта или вручную;
  • обеспечивает непрерывный контроль положения и состояния ЗБ шлагбаума, включая контроль целостности ЗБ;
  • обеспечивает исправное, работоспособное или защитное состояние независимо от времени суток, погодных условий и других внешних дестабилизирующих факторов.

Установка шлагбаумов на переезде должна удовлетворять требованиям габарита приближений строений «С» и обеспечивать требования существующих строительных норм и правил (СНиП).

Устройство поворота ЗБ в горизонтальной плоскости должно позволять возвращение ЗБ в рабочее положение по окончании воздействия на него автоматически (электроприводом – самовосстанавливающийся), либо при помощи дежурного работника.

Устройство поворота ЗБ должно иметь достаточное фиксирующее усилие, исключающее возможность сворачивания ЗБ от ветровой нагрузки.

Конструкция шлагбаума должна иметь механизм (узел) гашения кинетической энергии движущихся масс (деталей) шлагбаума в конце перевода ЗБ, который должен обеспечивать перевод ЗБ без ударов, колебаний (качание) и пр.

Конструкция узлов шарнирных и резьбовых соединений должна обладать свойствами естественных замков, исключая возможность выпадения болтов, валиков, пальцев и др. в условиях эксплуатации, даже в случае повреждения и излома фиксирующих устройств.

Смазка, применяемая в шлагбаумах не должна иметь ограничений по срокам службы, должна находиться в интервале рабочих температур от плюс 80 градусов до минус 60 градусов и не требовать замены в эксплуатации (кроме пополнения).

Применение в шлагбаумах электродвигателей переменного тока допускается при соблюдении следующих требований:

  • электроснабжение комплекса устройств переездной автоматики должно обеспечиваться как приёмника 1-й категории;
  • перевод ЗБ шлагбаума в закрытое положение должен осуществляться под действием гравитационных сил земного притяжения;
  • электроприводы шлагбаумов должны иметь возможность перевода изделий в закрытое и в открытое положение при помощи специальной рукоятки ручного перевода или в ручную.

Шлагбаум при воздействии механических нагрузок и климатических факторов должны соответствовать требованиям для классификационных групп МС1 и К4 (исполнение «У» и «УХЛ») соответственно ОСТ 32.146.

Заградительный брус автоматического шлагбаума должен перекрывать от 1/2 до 2/3 ширины проезжей части с правой стороны по ходу движения автотранспорта. При этом с левой стороны должно оставаться не перекрытой ЗБ проезжая часть шириной не менее 3 м.

Светофоры со шлагбаумами при длине бруса до 4 м устанавливаются на расстояние не менее 6 м, а при длине бруса шлагбаума 6 и 8 м – на расстояние не менее 8 и 10 м соответственно от крайнего рельса.

При установке переездного светофора и шлагбаума на разных основаниях, шлагбаумы устанавливаются за светофором со стороны автодороги.

Автор — Шерстюков Олег.

Если Вам полезен сайт, поспособствуйте его развитию.

Другие публикации:  Как посчитать налог на имущество 2019

Виды ограждающих устройств и требования к ним

К ограждающим устройствам относятся устройства переездной сигнализации, тоннельной и обвальной сигнализации, сигнализации на железнодорожных мостах, устройства въездной и выездной сигнализации на промышленном транспорте.

Переездом называют пересечение в одном уровне железной дороги с автомобильной или линиями городского транспорта. Переезды являются зоной повышенной опасности для движения железнодорожного, автомобильного транспорта, а также пешеходов. Оборудование переездов устройствами автоматической переездной сигнализации (АПС) и автошлагбаумами повышает безопасность работы транспорта.

Строительство пересечений дорог в разных уровнях требует значительных капитальных затрат и ведется только при особенно высокой интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта, в городах, на высокоскоростных линиях. Поэтому переезды являются важным сооружением железнодорожного пути, а устройства управления ими — составной частью общей системы обеспечения безопасности движения поездов.

Широкое распространение получили устройства автоматического ограждения переездов, к которым относятся автоматическая светофорная сигнализация с автошлагбаумами или без них и автоматическая оповестительная сигнализация, которая дополняется неавтоматизированными шлагбаумами

Необходимо, чтобы устройства АПС удовлетворяли следующим эксплуатационным требованиям:

переездная сигнализация включалась при вступлении поезда на участок приближения к переезду за время, достаточное для заблаговременного освобождения переезда автомобильным транспортом до подхода поезда к переезду, действовала в течение всего времени нахождения поезда на участке приближения и в зоне переезда и выключалась только после полного освобождения поездом переезда;

устройства автоматического ограждения переездов имели резервное управление, которое осуществляет дежурный по переезду;

со стороны подхода поездов переезды ограждаются заградительными нормально выключенными светофорами с красными огнями, которые включает дежурный по переезду при необходимости; допускается примейять в качестве заградительных светофоры автоблокировки и электрической централизации, расположенные вблизи переезда.

Применение тех или иных устройств автоматического ограждения переезда определяется его категорией. Существуют четыре категории переездов;

I категория — пересечение железной дороги с автомобильными I и II категорий, имеющими асфальтовое покрытие и многорядное движение, улицами и дорогами с трамвайным и троллейбусным движением или регулярным автобусным движением интенсивностью более 8 поездо-автобусов в час, а также со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных путей;

II категория — пересечение железной дороги с автомобильной III категории; улицами и дорогами с регулярным автобусным движением интенсивностью менее 8 поездо-автобусов в час; городскими улицами без движения городского общественного транспорта; остальными автомобильными и гужевыми дорогами при интенсивности движения через переезд более 50 000 поездо-экипажей в сутки, а также со всеми дорогами, пересекающими три главных железнодорожных пути;

III категория — пересечения, не относящиеся к I и II категориям и имеющие интенсивность движения через переезд более 10 000 поездо-экипажей при удовлетворительной и 1000 поездо-экипажей при плохой видимости зоны переезда в сутки. Удовлетворительной считается видимость, когда с экипажа, находящегося на расстоянии не более 50 м от железнодорожного пути, приближающийся поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту поезда не менее чем за 1000 м;

IV категория — все остальные пересечения железной дороги с автомобильными.

Переезды I и II категорий, кроме переездов с удовлетворительными условиями видимости малодеятельных участков и подъездных путей, а также III и IV категорий на участках со скоростью движения пассажирских поездов более 100 км/ч, оборудуют автоматической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами. В остальных случаях используют автоматическую светофорную сигнализацию без шлагбаумов. При невозможности создания перед переездом участка приближения достаточной длины (на станциях в стрелочной зоне) на переездах I и II категорий применяют оповестительную акустическую сигнализацию с неавтоматизированными шлагбаумами. Автоматическую светофорную сигнализацию без шлагбаумов предусматривают на неохраняемых переездах, т. е. на переездах, где дежурный отсутствует. Переезды со шлагбаумами охраняемые.

При автоматической светофорной сигнализации переезд ограждают специальными переездными светофорами с двумя красными огнями, которые нормально (поезд отсутствует) не горят. Светофоры устанавливают перед переездом с правой стороны по движению автогужевых транспортных средств, их огни направлены в сторону автомобильной дороги. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают гореть попеременно мигающим светом. Одновременно включается акустический сигнал, для чего на переездных светофорах установлены электрические звонки.

При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам в каждом направлении размещают шлагбаум, брус которого нормально находится в вертикальном положении. В опущенном (горизонтальном) положении брус шлагбаума располагается на высоте 1 — 1,25 м от поверхности дороги. Брус шлагбаума окрашивают красными и белыми полосами. На нем имеются три электрических фонаря с красными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги и расположенными у основания, в середине и в конце бруса, причем концевой фонарь шлагбаума двусторонний и непрерывно горит в сторону железнодорожного пути белым цветом. Остальные фонари мигают синхронно с огнями переездного светофора.

Оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигналов о приближении поезда. Для этого на переезде устанавливают щиток сигнализации с лампочками оповещения о приближении поезда по четному или нечетному направлению, а также с лампочками контроля ламп и электрических цепей заградительных светофоров; электрический звонок оповещения о приближении поезда, который дублируется звонком, установленным снаружи помещения дежурного по переезду; опломбированная кнопка включения заградительной сигнализации.

Для ограждения переездов с оповестительной сигнализацией используют электрические или механизированные шлагбаумы, которыми управляет дежурный по переезду. Нормальное положение таких шлагбаумов закрытое (кроме отдельных случаев при особо интенсивном движении автотранспорта).

Заградительная сигнализация на переездах служит для подачи поезду сигнала остановки в аварийной ситуации на переезде. Заградительной сигнализацией оборудуют только охраняемые переезды. В качестве заградительных можно использовать специальные светофоры и светофоры путевой блокировки или станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 мне места их установки виден переезд. Специальные заградительные светофоры, как правило, мачтовые, с нормально негорящими красными огнями имеют отличную от обычных светофоров форму. Карликовые светофоры в качестве заградительных применяют только в исключительных случаях.

Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по движению поезда на расстоянии от 15 до 800 м от переезда с обеспечением видимости огня светофора на расстоянии не менее тормозного пути поезда при его максимальной скорости и экстренном торможении. На участках с автоблокировкой заградительные светофоры увязывают с ближайшими к переезду сигналами автоблокировки, которые перекрываются на запрещающее показание с выключением кодов АЛС при включении заградительных светофоров. На участках без автоблокировки при невозможности обеспечения видимости заградительного светофора на расстоянии тормозного пути поезда размещают предупредительный светофор такого же типа, на котором включается желтый огонь при включении красного огня на заградительном светофоре.

Рис 8 1 Сигнализация на переездах

Заградительные светофоры включает дежурный по переезду нажатием на щитке соответствующей кнопки и выключает при возвращении кнопки в нормальное положение.

Ограждение переездов в черте города имеет свои особенности. На таких переездах со стороны железнодорожных подходов на участках без автоблокировки сигнализация выполняется двузначными светофорами прикрытия с предупредительными светофорами перед ними На участках с автоблокировкой ограждение осуществля ется заградительными сигналами. Со стороны автомобильной дороги (улицы) используют переездные светофоры с двузначной сигнализацией или трехзначные светофоры городского типа. Городские переезды всегда охраняемые, их оборудуют шлагбаумами. При трамвайном движении, кроме основных светофоров, над трамвайными путями дополнительно можно устанавливать светофоры, дублирующие показания основных.

Другие публикации:  Изготовление и доставка окон договор

Переезды в пределах станций оборудуют заградительной сигнализацией, причем заградительные сигналы разрешается устанавливать на маневровых светофорах, расположенных в зоне переезда. Со стороны автомобильных дорог размещают переездные светофоры и автошлагбаумы. Сигнализация на переезде должна обеспечивать закрытие переезда при поездных и маневровых передвижениях через переезд, в том числе и при движении поезда под запрещающий сигнал или по пригласительному сигналу.

Если при трогании поезда от выходного светофора время извещения меньше требуемого, то выходной светофор открывается после закрытия переезда с выдержкой времени, равной разности между необходимым и фактическим временем извещения.Переездная сигнализация в этом случае включается нажатием кнопки управления выходным светофором. Маневровые светофоры при хорошей видимости переезда открываются одновременно с подачей извещения на переезд. При движении поезда под запрещающий сигнал или по пригласительному переездную сигнализацию включает дежурный по станции специальной кнопкой на пульте управления.

На переездах, расположенных на внутризаводских путях, пересекающихся с путями технологического автомобильного транспорта, применяют неавтоматическую, полуавтоматическую и автоматическую сигнализацию. В первых двух случаях переездными сигналами управляет дежурный по станции, дежурный стрелочного поста, составитель, машинист локомотива. При этом рекомендуется устанавливать нормально горящие красными огнями двузначные загради тельные светофоры. Переездные светофоры применяют с красными мигающими огнями, дополняемые зеленым огнем или трехзначные светофоры городского типа. Если на переезде имеется пешеходный переход, то предусматривают специальную сигнализацию «Берегись поезда».

На рис. 8.1 схематически показана установка переездных и заградительных светофоров при пересечении железной и автомобильной дорог, где СЗ — сигнальный знак подачи свистка; знаки 31 — «Берегись поезда» и 32 — «Внимание! Автоматический шлагбаум»; предупредительные знаки П31 — «Приближение к переезду» и П32 — «Железнодорожный переезд со шлагбаумом».

Схемы управления переездной сигнализацией

Длину участка приближения к переезду определяют из условия, что время от начала действия переездной сигнализации до вступления самого скоростного на данном участке поезда на переезд должно обеспечивать полное освобождение переезда транспортными средствами, вступившими на переезд в момент включения сигнализации с учетом гарантийного запаса времени /г, которое для всех переездов

где /т — время проследования переезда транспортным средством, вступившим за переездный светофор в момент включения переездной сигнализации, с, /а=4 с-время срабатывания устройств извещения и управления сигнализацией

Время проследования переезда автотранспортом

где /п — длина переезда, м,

/м= 24 м -расчетная длина автомобиля,

1— 5 м — расстояние от места остановки автомобиля до переездного сигнала,

у3= 1,4 м/с или 5 км/ч — расчетная скорость движения автомобиля через переезд

После подстановки значений, входящих в выражения для определения и получим гс= 0,72/п+35.

Длина участка приближения к переезду

где уп — максимальная скорость движения поездов на участке, км/ч,

0,28 — коэффициент перевода единиц измерения скорости из км/ч в м/с

Для переездной сигнализации без автошлагбаумов или с шлагбаумами, перекрывающими проезжую часть не полностью (полу-шлагбаумами), за длину переезда 1„ принимают расстояние от переездного светофора до противоположного крайнего рельса с запасом в 2,5 м. Если шлагбаум полностью перекрывает проезжую часть, то длину переезда /„ определяют расстоянием между шлагбаумами. При этом требуется дополнительное время = ^/0,28уптах>

где г’птах — максимальная скорость поезда, км/ч.

Однако через переезд следуют поезда с различными скоростями, поэтому время оповещения, а следовательно, закрытия переезда для автотранспорта превышает необходимое значение и автотранспорт неоправданно простаивает у переезда. Потери от простоя автотранспорта особенно значительны на промышленном транспорте, где осуществляются автомобильные технологические перевозки. Для уменьшения потерь от простоя автотранспорта используют скоростное управление переездом, при котором время оповещения зависит от скорости движения поезда. Если в обычной схеме АПС постоянной является длина участка приближения, то в устройствах скоростного управления переездом — это время извещения. В таких устройствах автоматически измеряется скорость движения поезда, приближающегося к переезду, и вычисляется время задержки включения оповещения.

Для измерения скорости движения поезда используют измерительные участки пути, оборудованные рельсовыми цепями или точечными датчиками. Перестраиваемую схему задержки включения оповещения (уравнитель времени) строят на основе генератора линейно изменяющегося тока или цифровых схем задержки.

Возможен другой способ уменьшения времени закрытого состояния переезда, при котором непрерывно измеряется значение фактической скорости движения поезда. Закрытие переезда ставится в зависимость от фактической скорости приближающегося поезда с учетом положительного ускорения поезда в пределах участка приближения и от расположения автотранспорта в зоне переезда. Такие переезды получили название активных. Скорость движения поезда в таких системах измеряют шлейфами со скрещенными проводниками, радиолокационными методами на основе эффекта Допплера или непосредственно на локомотиве с последующей передачей на переезд по радио- или индуктивному каналу связи. Контроль расположения автотранспорта в зоне переезда (радиолокационными или другими методами) позволяет отказаться от дежурного по переезду.

Устройства переездной сигнализации, применяемые на железных дорогах за рубежом, принципиально не отличаются от отечественных. На дорогах, где позволяют климатические условия для питания переездной сигнализации, используют солнечные батареи. Применение солнечных батарей в качестве первичных источников питания установок переездной сигнализации является более дешевым, чем строительство к переезду силовой линии. Для контроля опасных участков переездов и непосредственного обозрения положения на них используют телевизионные установки, незначительно повышающие стоимость устройств на переезде. Телевизионные устройства особенно целесообразны при централизованном управлении движением поездов. Появились также переездные установки, построенные полностью на электронных компонентах, в частности, на микропроцессорах.